The dissolution of the Soviet Union did not erase the vessels, technical knowledge, or industrial networks built over decades of polar operations.

The Invisible Legacy of the Soviet Union: Companies, Fleets, and Assets That Survived the Collapse of an Empire (Part 4 of 5)

WORLDWIDE
Thursday, July 23, 2026, 05:10 (GMT + 9)

Fourth installment of a five-report special investigation into the transformation of Antarctic krill into a global strategic industry

When the Soviet Union ceased to exist in December 1991, it was not merely a state that disappeared. An entire economic structure dissolved—one that had built one of the largest ocean fishing machines in history: ministries, fleets, shipyards, design bureaus, scientific institutes, processing plants, ports, cold-storage networks, and thousands of specialists capable of organizing campaigns vast distances from their bases.

The Soviet Antarctic krill industry was an integral part of that system.

For decades, the USSR had dispatched expeditions to the Southern Ocean, developed fishing gear, mapped krill concentrations, and constructed vessels conceived specifically to harvest and process a raw material that begins to deteriorate shortly after leaving the water.

Fishing stamps in the Soviet Union -->

The Soviet collapse disrupted financing, fragmented enterprises, and left numerous vessels without the institutional framework that had justified their construction. But the assets did not disappear. Ships continued sailing, remained laid up, or were sold. Design bureaus retained blueprints. Scientists maintained long-term datasets. Captains, engineers, and technicians transferred their expertise to new corporate entities.

Some vessels changed their names, flags, and owners. Part of the fleet was scrapped, but another portion continued operating long after the dissolution of the nation that built it.

For this reason, the Soviet krill legacy is difficult to pinpoint.

There is no single company that can claim to be the direct heir to that industry, nor an intact fleet preserving its emblems and chains of command. What remains is a dispersed genealogy: a network of hulls, designs, technical know-how, and operational concepts that survived the demise of the political system and re-emerged under new guises within the contemporary industry.

When the Owner Disappeared, But Not the Fleet

The Soviet krill fishery had not been conceived as a conventional business. It was the product of a planned economy capable of mobilizing ships, scientists, and industrial processing plants to exploit a protein source located thousands of miles from its consumer markets.

Within that framework, individual vessel profitability was not necessarily the primary metric of success. Expeditions could be justified on the grounds of food security, scientific research, employment, naval development, or maintaining a strategic presence in international waters.

The collapse of the USSR eliminated the financial and administrative infrastructure coordinating these functions. Assets designed to operate within a state network were exposed to a market economy where each company was forced to fund fuel, repairs, wages, insurance, and logistics through commercial revenue.

The industry did not collapse because krill had vanished. It collapsed because the economic framework capable of sustaining the distance between the Antarctic resource and the end-consumer ceased to exist.

Photo: Sovhispan

Throughout the 1990s, Soviet capacity contracted, but its constituent parts began circulating across the global market. Vessels were sold or reflagged. Operational expertise—knowledge regarding swarms, processing techniques, or Antarctic logistics—survived even without appearing on corporate registries.

The system ceased to exist as a whole. Its components kept operating.

The Expedition as an Industrial System

The primary Soviet innovation was not a brand name or a specific consumer product. It was the capacity to organize fishing operations as a floating industrial expedition.

Photo: Sovhispan

Harvesting vessels operated alongside refrigerated transport ships, resupply units, research vessels, and shore-based facilities. This architecture minimized time lost to transit, offloading, and bunkering.

The fleet functioned as a distributed factory: catching vessels harvested and processed; transport ships received cargo and delivered supplies; scientific institutes provided data on resource distribution; and shore facilities completed final processing.

Decades later, this logic remains recognizable in modern krill operations. While technology has evolved, the organizational principle remains intact: in the Antarctic, a vessel cannot be understood in isolation from its logistics, science, and processing network.

Photo: Sovhispan

Project 16080 Antarktida

The most advanced expression of that specialization was Project 16080 Antarktida, developed during the 1980s by the Vostok Design Bureau in Leningrad.

Between 1984 and 1988, the Okean Shipyard in Nikolayev, situated in the former Ukrainian Soviet Socialist Republic, constructed a series of 7 fishing-krill supertrawlers. 6 were allocated to the Atlantika fishing enterprise based in Sevastopol, while 1 unit was deployed to the Soviet Far East.

Proyect 16080 Antarktida

These vessels combined krill and finfish harvesting with processing lines for meat, canning, freezing, meal production, and byproduct utilization. They were multipurpose platforms built long before the industry adopted terms like marine biorefinery or total biomass utilization.

Measuring approximately 114.5 meters in length, they could operate for roughly 73 days without returning to port. Their crews well exceeded 100 people, reflecting the high labor intensity and limited automation of factory decks at the time.

Harvested catches had to be processed into products capable of enduring long transit times: frozen meat, canned goods, meal, and technical oil. The onboard factory was not a secondary feature; it was the main justification for the ship.

According to Russian industry sources, these and other vessels enabled Soviet catches in the Atlantic sector of the Antarctic to reach approximately 360,000 tonnes annually between the mid-1980s and the early 1990s.

However, the series entered service at an unfavorable moment. The final vessel was delivered just 3 years prior to the collapse of the USSR.

The fleet was relatively new. The system built to support it was on the brink of collapse.

Seven Ships for a Country That Ceased to Exist

The subsequent trajectory of the 7 Antarktida units illustrates how industrial infrastructure can survive in a fragmented state.

The series comprised the Antarktida, More Sodruzhestva, Nikolay Filchenkov, General Petrov, Marshal Sudets, Konstruktor Koshkin, and More Lazareva. After 1991, some units remained under Russian or Ukrainian control, while others were leased, transferred, or renamed.

The General Petrov, for example, was renamed Duvankoy and later An Xing Hai, marking the transition of the asset from the post-Soviet space into a new international corporate chain. The Marshal Sudets was later known as Mys Khersones, while the Konstruktor Koshkin continued krill fishing well into the 21st century. The More Sodruzhestva was reactivated for an Antarctic campaign as recently as 2014.

"An Xing Hai" – ex-"Duvankoy" (Until Oct 2008) – ex-"General Petrov" (Until Feb 2003) – Las Palmas de Gran Canaria, December 18, 2013. Photo (C) Rick Vince

Not all units survived. Some remained laid up for years; others were sold for scrap or changed ownership without regaining stable operations.

In 2021, industry publication Fishnews noted that only 3 of the 7 vessels remained in service, all operating under foreign flags and requiring modernization. That assessment described the situation at the time while underscoring the extraordinary longevity of the series.

They did not survive as a unified fleet. They survived as mobile assets.

The 1995 Expedition and the Market Problem

In 1995, Atlantika and Interrybflot attempted to reactivate the system through a new Antarctic expedition involving 4 Project 16080 supertrawlers: General Petrov, Marshal Sudets, Konstruktor Koshkin, and Nikolay Filchenkov.

The campaign yielded over 20 million cans of krill meat and approximately 4,000 tonnes of meal. However, the weakness of the post-Soviet domestic market made product commercialization difficult, stalling further commercial expeditions.

The episode highlighted the gap between technical capability and economic viability.

The ships existed. The crews possessed the operational expertise. The processing factories were operational. What was lacking was a market capable of absorbing production at prices sufficient to fund subsequent expeditions.

The Soviet Union had developed harvesting and processing capacity before a mature global market for krill ingredients existed. Years later, Norway would take the opposite approach: developing applications, scientific backing, branding, and customer bases prior to optimizing its harvesting fleet.

The commercial setback in 1995 did not mean krill lacked value. It proved that value required an established commercial architecture.

From State System to Asset Market

Following 1991, Soviet fishing organizations were restructured into corporations, leasehold entities, private ventures, or state-controlled companies under successor nations.

"Nikolai Filchenkov" and "Sea of ​​the Commonwealth" – Sevastopol, January 7, 2013. Photo (C) Valery Lutsenko

Formal ownership of a vessel, the operating company, the lessee, and the ultimate economic beneficiary could all be separate entities. Changes in flag registration added another layer of complexity.

No post-Soviet equivalent to Aker BioMarine emerged to consolidate vessels, science, patents, processing facilities, and global markets within a single entity. Instead, an asset-survival economy took shape.

Vessels were operated as long as they generated cash flow, repaired when funding became available, leased when foreign operators provided capital or market access, and sold when their asset value exceeded their owners' capacity to operate them.

The Soviet industry had been built as a unified system. The post-Soviet economy converted its components into commodities.

Photo (C) Valery Lutsenko

The Knowledge That Outlasted the Hulls

The most enduring component of the Soviet legacy was not the hardware. It was the empirical knowledge.

Expeditions generated tens of thousands of observations detailing the distribution, density, and behavior of krill across the Atlantic, Indian, and Pacific sectors of the Southern Ocean. Subsequent scientific studies have drawn upon datasets compiled from tens of thousands of Soviet trawls.

That field experience established that krill does not form a homogeneous, evenly distributed mass. It aggregates in variable swarms associated with oceanographic fronts, continental shelves, submarine canyons, currents, and seasonal processes.

A high-capacity factory ship can prove economically inefficient if it spends excessive time searching for dispersed biomass. Acoustic and oceanographic expertise thus functions as a core harvesting technology: it directly dictates how many hours a onboard factory can operate near peak capacity.

A study published in 2026 focusing on the western sector of the southern Indian Ocean estimated an average krill density of 7.47 grams per square meter, but revealed an extremely patchy distribution. Approximately 80% of analyzed intervals contained no detectable swarms, and over 85% recorded densities below 1 gram per square meter.

These findings confirm a reality mastered by Soviet fleets decades ago:

krill can be abundant at an oceanic scale, yet scarce at a localized fishing scale.

The primary advantage lies not merely in knowing the resource exists. It lies in locating commercially viable concentrations.

Vostok and the Concept to Rebuild an Expedition

The Vostok Design Bureau, responsible for Project 16080, survived the loss of its primary state client.

Decades later, its naval architects contributed to a conceptual framework designed to re-establish a specialized Russian krill fleet. The Krill Expedition concept was developed alongside the Center for Shipbuilding and Ship Repair Technology, the VNIRO scientific institute, and Sudorybtekhmash.

The proposal did not center on constructing a single vessel. It aimed to rebuild a complete expedition system.

These figures represent technical design goals rather than authorized quotas or operational results. Realization remains dependent on capital investment, international regulations, and resource access.

Photo: Vniro

The defining aspect is its underlying architecture:

Russia did not conceptualize its return through an isolated ship, but through an integrated system.

Mirny: A Multiproduct Floating Factory

The central element of the program is the MSTK120 Mirny, a supertrawler concept measuring approximately 128 meters in length.

The design integrates continuous krill pumping technology alongside a factory capable of producing frozen meat, canned goods, high-protein meal, oil, shell fractions, and enzymatic concentrates.

Its alignment with modern Norwegian and Chinese platforms is evident: the vessel is no longer designed purely as a catcher, but as a floating biorefinery engineered to fractionate biomass into high-value components.

Yet the Mirny retains a distinctly Soviet design philosophy: it is engineered to operate as part of a coordinated expedition involving transport vessels, shore infrastructure, and a dedicated supply chain.

Its technology is modern. Its organizational logic spans decades.

Proyecto MSTK120 Mirny. Concepto ruso de superarrastrero congelador de aproximadamente 128 metros, equipado con captura continua y procesamiento multiproducto. Forma parte del programa Krill Expedition. La imagen corresponde a una representación conceptual; no existe confirmación pública suficiente de que el buque haya entrado en construcción. Foto: gentileza FishNews.ru

Sever: Maximizing Fishing Time

The second core component is the PTR145 Sever, a refrigerated transport vessel measuring approximately 145 meters in length.

Its designated role is to collect finished goods from trawlers, deliver fuels and supplies, and maintain the link between the fishing fleet and shore-based processing hubs. This enables harvesting vessels to remain on the fishing grounds without sacrificing operational time to port calls.

While the Sever does not harvest krill directly, it acts as the link that transforms separate vessels into an integrated system.

Without transport support, each trawler is constrained by its holding capacity. Without bunkering, it is limited by fuel and provisions. Without high-seas cargo transfers, processing lines sit idle during transit.

The auxiliary ship does not catch krill. It generates operational fishing hours.

Project PTR145 Sever. A refrigerated receiving and transport vessel approximately 145 meters long, designed to collect products, deliver supplies, and extend the time trawlers can remain in the fishing zone. The image shows a conceptual design, not a confirmed build. Photo: courtesy of FishNews.ru

A Project Pending Capital Investment

Available engineering documentation outlines a technical proposal and theoretical financial support mechanisms. It does not confirm that construction contracts have been executed, keels laid, or vessels added to an active fleet.

In 2021, project developers noted that detailed engineering could qualify for federal funding if private investors stepped forward, with vessel construction eligible for state subsidies up to 30% of total costs.

This condition highlights the primary bottleneck facing the Russian sector: while technical knowledge, engineering bureaus, and institutional memory remain, converting these assets into physical capital requires substantial financing.

Building a specialized vessel requires financing hull construction, propulsion systems, polar classing, processing lines, refrigeration, pumping systems, and several months of operational cash flow prior to generating revenue.

Krill processing. Photo: courtesy of FishNews.ru. Click on the image to enlarge.

Furthermore, physical capacity does not guarantee quota access. Harvesting is internationally regulated and concentrated in areas subject to increasing environmental oversight.

The absence of a modern Russian fleet is not due to a lack of historical expertise. It stems from the financial gap between engineering a system and funding it.

Processing Drives Profitability

Economic evaluations for the Krill Expedition analyzed multiple scenarios based on a baseline catch of 100,000 tonnes per campaign.

The simplest model, focused on meal and oil, estimated products at around US$169 million. Incorporating krill meat raised the projection to approximately US$175 million. Scenarios involving canned products and higher levels of processing placed the theoretical value between approximately US$238 million and US$301 million. Another model based on advanced oil extraction projected a figure of around US$262 million.

Photo: Stockfile/FIS

These projections reflect technical models and pricing assumptions published by developers in 2021. They do not represent realized revenue.

However, the primary conclusion was unambiguous:

the project's financial viability depends on deep, high-yield processing.

Modern operations cannot sustain an Antarctic fleet solely to produce low-margin, commodity-grade protein. The resource must be processed into lipid extracts, functional food ingredients, and specialized derivatives.

Photo: Stockfile/FIS

The Soviet legacy provides the blueprint for the expedition model.

The contemporary market demands a value-capture strategy.

Retaining the Blueprint, Losing the Operating Platform

A comparison with Norway and China illustrates the current Russian paradox.

Norway did not inherit the largest historical fleet, yet it built the world's most sophisticated commercial krill sector: continuous harvesting systems, standardized processing, clinical science, patents, brands, and global supply networks.

China entered the fishery later, but is leveraging its shipbuilding capacity, state-backed enterprises, and domestic market to establish a major industrial footprint using modern, custom-built platforms.

Russia retains foundational engineering memory, yet lacks an operational fleet of comparable scale.

Certified scientific observers from the Atlantic branch of the Federal State Budgetary Scientific Institution "VNIRO" ("AtlantNIRO"), located on board the BMRT PC-6896 "Commander"

It possesses the technical genealogy.

It currently lacks operational scale.

Russia is not a new entrant to the fishery; it is an absent pioneer attempting to re-enter an industry transformed by others.

The Legacy as an External Advantage

The collapse of the Soviet system did not eliminate its scientific and technical contributions. It redistributed them.

Ukrainian shipyards constructed the original hulls. Russian bureaus retained engineering drawings. Post-Soviet companies temporarily managed the assets. Foreign entities acquired the vessels. International scientists utilized historical Soviet survey data.

Okean shipyard in Mykolaiv

The USSR financed a substantial portion of the industry's early learning curve. Other market players subsequently built efficient commercial models upon those foundations.

This does not make Norwegian or Chinese operators direct extensions of the Soviet industry; their technologies were developed through distinct pathways. However, all operators function within a fishery whose initial large-scale oceanographic mapping was conducted primarily by Japanese and Soviet researchers.

The Soviet legacy does not control modern krill harvesting.

It forms part of its foundation.

Re-entry Cannot Be a Simple Restoration

A future Russian return to the fishery could not replicate the operating models of the 1980s.

Contemporary fisheries function under heightened scientific, regulatory, and environmental oversight. Fleet spatial concentration, interactions with land-based predators and marine mammals, and krill's role in the global carbon cycle are subject to scientific scrutiny that was not present during the Soviet expansion era.

The Russian krill fishery for "scientific" purposes in the Antarctic region during the 2024 season using the BMRT PC-6896 "Komandor" (AKROS JSC). Photo: VNIRO

Future viability will depend on integrating acoustic surveys, oceanographic modeling, fuel efficiency, immediate processing, spatial management, and environmental legitimacy.

The Soviet fleet offset operational inefficiencies through state subsidies and sheer scale. Any future fleet must justify every tonne of fuel consumed, every searching hour, and every targeted aggregation.

A return will not be a restoration. It must be a reinvention.

The Empire Vanished; The System Casts a Shadow

The story of Soviet krill fishing did not end in 1991.

It continues through vessels that sailed under new flags, enterprises that emerged from former state bodies, engineering bureaus that preserved design archives, scientists who continued their research, and Russian design concepts that still view the fishery as an integrated expedition.

<-- During the voyage of the PC-6896 "Commander" (2024), scientific observers carry out a wide range of tasks related to scientific support for the fishery and work on krill processing technology. Photo: VNIRO

The legacy did not survive intact.

It survived in pieces.

That fragmentation explains both its persistence and its current limitations. It allowed hulls, technical knowledge, and operational expertise to adapt to new uses, while preventing a single successor from consolidating these assets into a commercial platform comparable to Norwegian or Chinese operations.

The MSTK120 Mirny and PTR145 Sever capture this historical paradox.

They represent modern designs born from institutional memory. They incorporate continuous pumping systems, multi-product processing, and specialized logistics, while reviving a core principle established by the Soviet Union decades ago: that Antarctic fishing cannot be organized around an isolated ship, but around an integrated system.

For now, that system exists largely on paper, within economic models, and in capital investment proposals.

Yet its continued development demonstrates that the heritage remains active.

The USSR disappeared from the map. Its approach to industrial ocean harvesting has not.

Krill fishing equipment on the vessel "Commander." Photo: VNIRO

The Series Continues

The first installment detailed the Soviet origin of the fishery. The second analyzed how Norway built a global supply chain for krill ingredients. The third examined China's rise as a major industrial force. This fourth report traced the assets, technical knowledge, and operational concepts that survived the dissolution of the Soviet Union.

Upcoming Release — Special Report 05/2026

Who Will Control the 21st Century's Blue Protein?

The final installment will examine the competing forces shaping the future of the krill industry: corporate innovation, industrial scale, global food security, climate change, international regulation, and Antarctic ecosystem conservation.

The core question is no longer which nation will harvest the largest volume.

It is who will control the science, technology, regulatory frameworks, and market access required to convert Southern Ocean biomass into a global platform for strategic proteins, lipids, and functional ingredients.

Related News:

• China: The Silent Construction of the Second Antarctic Krill Giant

• Norway: the country that transformed an Antarctic catch into a global ingredients platform (Part 2 of 5)

• From the Soviet Experiment to the New Krill Rush (Part 1 of 5)

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ソ連のオキアミ漁業の遺産：国家の超巨大艦隊から資産・工学・海洋知識の分散ネットワークへ

ソ連時代から現代市場に至る南極オキアミ漁業の歴史的拡大、構造的崩壊、および産業進化に関する詳細分析。

1991年12月にソビエト社会主義共和国連邦が消滅した際、消えてなくなったのは単なる一つの国家にとどまりませんでした。漁船団、造船所、設計局、科学研究所、加工工場、港湾、冷蔵物流網、そして base（拠点）から極めて遠く離れた海域で大規模な操業を組織できる何千人もの専門家など、歴史上最大級の遠洋漁業システムを作り上げた経済構造そのものが解体されたのです。

ソ連の南極オキアミ産業は、そのシステムの中核をなしていました。

何十年もの間、ソ連は南極海へ遠征隊を派遣し、漁具を開発し、オキアミの濃密群をマッピングし、水揚げ直後から劣化が始まる原料を迅速に捕獲・加工するために特別に設計された専用船を建造してきました。

ソ連の崩壊は資金調達を途絶させ、企業を空中分解させ、多くの船舶からそれらの建造を正当化していた制度的組織を奪い去りました。しかし、その資産自体が消滅したわけではありません。船舶は航行を続けるか、繋留されるか、あるいは売却されました。設計局は図面を保持し続けました。科学者たちは長年のデータセットを維持しました。船長、機関士、技術者たちはその経験とノウハウを新しい企業へと移転させました。

一部の船は船名、船籍、所有者を変更しました。解体された船団もありましたが、建造した国が消滅した後も長期にわたって操業を続けた船舶も存在しました。

そのため、ソ連のオキアミ漁業の遺産を明確に特定することは容易ではありません。

その産業の直接の継承者と名乗れる単一の企業も、当時の象徴や指揮系統をそのまま保持する整然とした船団も存在しません。存在する散在した系譜とは、政治体制の崩壊を生き延び、現代産業の中で新しい形で再登場した船体、設計、技術ノウハウ、および操業概念のネットワークなのです。

所有者は消えても、船団は残った

ソ連のオキアミ漁業は、通常の商業ビジネスとして構想されたものではありませんでした。消費市場から何千キロメートルも離れたタンパク質資源を開拓するために、船舶、科学者、産業プラントを動員できる計画経済の産物だったのです。

そのモデルにおいて、個々の船舶の収益性は必ずしも成功の主要な指標ではありませんでした。遠征操業は、食料安全保障、科学研究、雇用創出、造船技術の発展、あるいは国際水域における戦略的プレゼンスの維持という目的によって正当化され得たのです。

ソ連の崩壊は、これらの機能を調整していた財務および行政インフラを奪い去りました。国家ネットワーク内での操業を前提に設計された資産は、各企業が燃料、修理、給与、保険、物流の費用を自ら商業収益で賄わなければならない市場経済に直面することになりました。

産業が崩壊したのは、オキアミが消滅したからではありません。南極の資源と消費者との間の物理的・経済的距離を維持できる経済組織が消滅したためです。

1990年代を通じて、ソ連時代の能力は縮小しましたが、その構成要素は国際市場へと流出し始めました。船舶は売却されるか、船籍が変更されました。オキアミの魚群、加工技術、または南極での物流に関する運用上の経験や知見は、企業の登記簿に記載されずとも生き残りました。

システムは全体としては消滅しました。

しかし、その構成要素は動き続けたのです。

産業システムとしての「遠征操業」

ソ連の最も重要なイノベーションは、特定のブランドや製品ではありませんでした。それは、漁業を水上の「産業遠征システム」として組織する能力にありました。

漁獲船は、冷蔵運搬船、補給船、調査船、および陸上施設と連携して運用されました。この構造により、回航、揚陸、補給に費やされるロスタイムを最小限に抑えることができました。

船団は分散型の洋上工場として機能していました。一部の船団が捕獲と一次加工を行い、運搬船が製品を受け取って資材を供給し、科学研究所が資源の分布データを提供し、陸上プラントが最終加工を完了させました。

何十年経った現在でも、この論理は現代のオキアミ操業の中に明確に見て取ることができます。技術は変化しましたが、その組織原則は維持されています。南極においては、船舶を物流、科学、加工から切り離して独立して評価することはできないのです。

プロジェクト 16080「アンタルクティダ」

この専門化の最も高度な結実が、レニングラードのボストーク設計局によって1980年代に開発されたプロジェクト 16080「アンタルクティダ」（Antarktida）でした。

1984年から1988年にかけて、旧ウクライナ・ソビエト社会主義共和国のニコラエフにあるオケアノス造船所において、7隻のオキアミ漁獲・加工用大型トロール船（スーパー・トローラー）シリーズが建造されました。6隻はセヴァストポリを拠点とするアトランティカ漁業公社に配備され、1隻は極東地域へ配備されました。

これらの船舶は、オキアミおよび魚類の捕獲機能と、剥き身加工、缶詰製造、急速冷凍、ミール（魚粉）製造、バイオマス副産物の利用ラインを兼ね備えていました。海洋バイオリファイナリーやバイオマスの完全利用といった概念が産業界で使われるようになるはるか前に建設された、多目的海洋プラントだったのです。

全長約 114.5 m のこれらの船舶は、港に立ち寄ることなく約 73 日間 連続操業が可能でした。当時の工場甲板における労働集約性の高さと自動化の限界を反映し、乗組員は 100 名 を大幅に超えていました。

漁獲物は、長期の輸送に耐えうる製品（冷凍肉、缶詰、ミール、技術用油脂）に迅速に加工される必要がありました。船内の加工工場は単なる補足設備ではなく、その船が存在する最大の理由だったのです。

ロシアの業界資料によると、これらの船舶やその他の同型船により、1980年代半ばから1990年代初頭にかけて、南極の大西洋セクターにおけるソ連の年間漁獲量は約 360,000 トン に達しました。

しかし、このシリーズは最悪のタイミングで就航することになりました。最後の船舶が引き渡されたのは、ソ連崩壊のわずか 3 年 前のことでした。

船団は比較的新しかったのです。

しかし、それを支えるはずだったシステムは崩壊の淵にありました。

消滅した国家に残された7隻の船

7隻のアンタルクティダ級のその後のたどった軌跡は、産業インフラがいかに断片化した形で生き残り得るかを示しています。

このシリーズには、Antarktida、More Sodruzhestva、Nikolay Filchenkov、General Petrov、Marshal Sudets、Konstruktor Koshkin、More Lazareva が含まれていました。1991年以降、一部はロシアやウクライナの管理下に残り、その他はリース、移籍、あるいは改名されました。

例えば、General Petrov は Duvankoy と改名され、後に An Xing Hai となり、ポストソ連空間から新しい国際的企業チェーンへと資産が移動したことを物語っています。Marshal Sudets は後に Mys Khersones として知られるようになり、Konstruktor Koshkin は21世紀に入ってもオキアミ漁を続けました。More Sodruzhestva は2014年になっても南極遠征のために再稼働されました。

すべての船が生き残ったわけではありません。長期間繋留されたまま放置された船もあれば、解体用に売却された船、あるいは安定した操業を再開できないまま所有者を転々とした船もありました。

2021年、業界メディアの Fishnews は、7隻のうち就航し続けているのはわずか 3隻 のみであり、そのすべてが外国船籍の下で近代化を必要としている状態にあると指摘しました。この報告はその時点での状況を示したものですが、同時にこのシリーズの並外れた寿命の長さをも裏付けています。

それらは統合された船団としては生き残りませんでした。

移動可能な資産（アセット）として生き残ったのです。

1995年の遠征と市場の壁

1995年、アトランティカ社とインテルリブフロート社は、プロジェクト 16080 の大型トロール船 4隻（General Petrov、Marshal Sudets、Konstruktor Koshkin、Nikolay Filchenkov）を投入した新たな南極遠征によって、旧来の操業システムを再稼働させようと試みました。

このキャンペーンにより、2,000万缶 以上のオキアミ缶詰と約 4,000 トン のミールが生産されました。しかし、ポストソ連の国内市場の脆弱さゆえに製品の販売が難航し、その後の商業遠征の継続は困難となりました。

この出来事は、技術的能力と経済的持続可能性の間の乖離を浮き彫りにしました。

船は存在していました。乗組員は運用のノウハウを持っていました。工場は稼働可能でした。不足していたのは、次の遠征資金を賄える十分な価格で生産物を吸収できる商業市場だったのです。

ソ連は、オキアミ由来原料のグローバル市場が確立される前に、捕獲および加工能力を構築してしまいました。対照的に、何年も後に参入したノルウェーは逆のアプローチをとりました。捕獲船団を最適化する前に、用途開発、科学的検証、ブランド構築、顧客開拓を先に行っていたのです。

1995年の商業的挫折は、オキアミに価値がないことを意味していたわけではありません。

その価値を実現するには、適切な商業アーキテクチャが必要であることを証明したのです。

国家システムから資産市場へ

1991年以降、ソ連の漁業組織は株式会社、賃貸企業、民間会社、あるいは新興独立国の国営企業へと再編されました。

船舶の法的な所有者、運航会社、借入人、そして最終的な実質的受益者がそれぞれ異なる主体となるケースも頻発しました。船籍の変更は、その複雑さをさらに増させました。

船舶、科学研究、特許、陸上プラント、グローバル市場を単一の組織内に統合した Aker BioMarine 社のようなポストソ連型企業は現れませんでした。出現したのは、「資産の生存」を中心とした経済形態でした。

船舶は現金収入を生み出せる限り運用され、資金が得られれば修理され、外国のオペレーターが資金や市場アクセスを提供できればリースに出され、資産としての価値が所有者の運用能力を上回った時点で売却されました。

ソ連の産業は統合されたシステムとして構築されていました。

ポストソ連の経済は、その構成要素を売買可能な「商品」へと変えたのです。

船体を生き延びた知識

ソ連の遺産の中で最も永続的だったのは、船舶などのハードウェアではありませんでした。

それは「知識」と「データ」でした。

当時の遠征調査により、南極海の大西洋、インド洋、太平洋セクターにおけるオキアミの分布、密度、行動に関する何万件もの観測データが蓄積されました。その後の科学研究でも、ソ連の何万回ものトロール調査から得られたデータセットが活用されています。

それらの経験は、オキアミが均一に分布する同質な集団ではないという事実を解明しました。オキアミは海洋前線、大陸棚、海底谷、海流、そして季節や年ごとの海洋変動に関連して、多様な濃密群（スウォーム）を形成します。

大規模な処理能力を持つ工場船であっても、分散したバイオマスの探索に時間を費やしすぎると効率が著しく低下します。したがって、計量魚探や海洋学の知識は単なるデータではなく、「捕獲技術」そのものなのです。工場を最大能力に近い状態で何時間稼働させられるかを決定づけるのは、この知見に他なりません。

南インド洋セクターに関する2026年の公表研究によると、オキアミの平均密度は 1 m² あたり 7.47 g と推計されましたが、その分布は極めて不均一（斑状）であることが示されました。解析された区間の約 80% には検知可能な群れが存在せず、85% 以上のエリアで密度が 1 m² あたり 1 g 未満 でした。

この研究結果は、何十年も前にソ連の船団が経験的に学んでいた現実を裏付けています。

オキアミは海洋全体というスケールで見れば豊富ですが、局所的な漁場スケールでは極めて稀少になり得るのです。

単に資源が存在することを知っているだけでは優位性になりません。

商業的に成り立ち得る濃密群を正確に特定することこそが、決定的な違いを生むのです。

ボストーク設計局と「遠征システム」再構築の試み

プロジェクト 16080 を手がけたボストーク設計局は、最大のクライアントであった国家の消滅を生き延びました。

何十年もの時を経て、同局の専門家たちはロシア独自の専門オキアミ船団を復活させるためのコンセプト計画に参加しました。「オキアミ遠征（Krill Expedition）」構想は、造船・船舶修理技術センター、VNIRO（全ロシア海洋漁業研究所）、および Sudorybtekhmash 社と共同で開発されました。

この提案は、単一の船を建造することを目指したものではありませんでした。

「遠征操業システム全体」を再構築しようとするものでした。

これらの数値は、認可された漁獲枠や決定した操業結果ではなく、技術的なデザイン目標値です。実現には投資、国際規制、そして実際の資源へのアクセスが不可欠となります。

重要なのはその設計思想です。ロシアは単一の船舶による復帰ではなく、統合システムによる復帰を描いていたのです。

ミルニー（Mirny）：多製品対応の洋上工場

このプログラムの中核をなすのが、全長約 128 m の大型冷凍トロール船概念である MSTK120 ミルニー（Mirny） です。

この設計には、オキアミの連続ポンプ揚荷システムと、冷凍肉、缶詰、高タンパクミール、オイル、甲殻抽出物、酵素コンセントレートを製造できる多機能工場が組み込まれています。

ノルウェーや中国の現代的なプラント船との類似性は明白です。船は単なる捕獲手段ではなく、バイオマスを多様な高付加価値製品へと分離・抽出演算する「洋上バイオリファイナリー」として再定義されています。

しかし、ミルニーにはソ連的な設計思想が色濃く残っています。それは、運搬船、陸上施設、および補給インフラと密接に連携した「調整された遠征システム」の中で運用されるよう設計されている点です。

採用されている技術は現代的です。

しかし、その組織論理は何十年も前からの伝統に基づいています。

セヴェル（Sever）：漁獲時間の創出

第2の構成要素が、全長約 145 m の冷蔵運搬受入船である PTR145 セヴェル（Sever） です。

その役割は、トロール船から製品を受け取り、燃料や資材を給油・補給し、遠征船団と陸上プラントとの間の物流ラインを維持することです。これにより、捕獲船は港へ往復することなく、漁場に長期間踏みとどまることが可能になります。

セヴェル自体はオキアミを捕獲しないため一見地味に見えますが、複数の独立した船を一つの「統合システム」に昇華させるのは、まさにこの運搬船の存在です。

運搬船がなければ、各トロール船の操業は自船の魚倉容量に制限されます。補給船がなければ、燃料や食料の限界に縛られます。洋上での移送手段がなければ、回航中の移動時間中に工場ラインが停止してしまいます。

この補助船はオキアミを獲るわけではありません。

「操業時間」を創出しているのです。

資金調達という課題

公開されている技術文書には、提案された設計スペックと潜在的な財政支援メカニズムが記載されています。しかし、ミルニーやセヴェルが実際に発注され、起工され、あるいは現役の船団に組み込まれたことを確認する公的情報はありません。

2021年の時点で、開発者側は民間投資家が現れれば詳細設計に連邦資金が割り当てられる可能性があり、建造費用の最大 30% に対する国家補助金が適用され得ると言及していました。

この条件は、ロシアのオキアミ産業が直面している最大の障害を示しています。同国には技術的知見、設計局、産業の記憶が残されているものの、それらを物理的な資本（実船）へと変換するための投資資金が依然として不足しているのです。

専門船の建造には、船体、推進機関、耐氷構造、加工ライン、冷凍設備、ポンプシステム、そして収益が発生するまでの数ヶ月間に及ぶ初期運航資金の調達が必要です。

さらに、物理的な建造能力を確保できたとしても、それに見合う漁獲枠や資源アクセスが担保されるとは限りません。南極のオキアミ漁業は国際的に厳格に管理されており、環境保護の観点から審査が強まる海域に集中しています。

現代的なロシア船団が存在しない理由は、過去の経験の欠如によるものではありません。

システムを設計することと、それを資金化することの間の距離に起因しているのです。

利益は高度加工の中に存在する

「オキアミ遠征」計画の経済性評価では、1シーズンあたり約 100,000 トン の漁獲量を想定した複数の試算シナリオが分析されました。

これらの数値は2021年時点の技術的前提と価格に基づいた試算であり、実際の確定収益を保証するものではありません。

しかし、導き出された結論は明確でした。このプロジェクトを経済的に正当化するには、「深層加工（高度加工）」が不可欠であるということです。

新生ロシアは、単なる汎用的な未精製タンパク質を生産するためだけに南極船団を維持することはできません。オキアミを油脂、機能性食品原料、および高利益率の誘導体へと変換する必要があるのです。

ソ連の遺産は遠征モデルの青写真をもたらしました。

しかし現代の市場は、価値を最大限に回収するための明確な商用戦略を要求しているのです。

図面は保持しても、プラットフォームを失ったロシア

ノルウェーや中国との比較は、ロシアが置かれたパラドックスを如実に物語っています。

ノルウェーは歴史上最大の船団を継承したわけではありませんでしたが、連続採捕技術、標準化された加工プロセス、臨床研究、特許、ブランド、そして世界的な販売網を組み合わせた、最も洗練された商用エコシステムを構築しました。

中国は後発として参入しましたが、自国の造船能力、国営・地方企業、および巨大な国内市場を活用し、最新の専用船を軸とした第2の産業極を形成しつつあります。

対照的にロシアは、独自の技術的ノウハウを保持していながらも、それに見合う規模の現代的な操業船団を欠いています。

技術的な系譜（ genealogies ）は存在します。

しかし、操業のスケール（規模）が追いついていないのです。

ロシアは完全な新参者ではありません。他国によって再編された産業構造の中へ戻ろうと試みている、「不在の創始者」なのです。

他者の強みとなったソ連の遺産

ソ連システムの消滅は、その技術的・科学的貢献を消し去ったわけではありませんでした。

それを他者へと「再分配」したのです。

現在のウクライナに位置する造船所が船体を建造し、ロシアの設計局が技術図面を保持し、ポストソ連の企業が一時的に船舶を管理し、外国のオペレーターがアセットを取得し、世界各国の科学者がソ連の遠征調査データを活用しました。

ソ連は初期の産業的学習曲線の莫大なコストを負担しました。

そして他の市場プレイヤーたちが、その知識の基礎の上に、より効率的な商業モデルを構築したのです。

これは、Aker 社や中国企業がソ連産業の直接の延長であることを意味するものではありません。彼らの技術や戦略は独自の軌跡を経て開発されたものです。しかし彼らは、日本とソ連によって最初の広範な海洋図が描かれた産業の中で操業しているという事実に変わりはありません。

ソ連の遺産は、現在直接オキアミ産業を支配しているわけではありません。

しかし、その産業の「土台（礎石）」の一部を構成しているのです。

復帰は「過去の再現」であってはならない

将来的にロシアがこの漁業へ本格復帰するとしても、1980年代の操業をそのまま繰り返すことは不可能です。

現代の南極漁業は、より厳しい科学的、規制的、環境的検証の下で運用されています。船舶の空間的集中、ペンギンやアザラシ、クジラなどの海洋生物との相互作用、および炭素循環におけるオキアミの役割は、ソ連の拡張期には存在しなかったレベルの環境的議論の対象となっています。

今後の持続可能性は、音響探索技術、海洋予測モデル、エネルギー効率、船上即時加工、空間的管理、および環境的正当性の融合にかかっています。

かつてのソ連船団は、国家補助と巨大な規模によって一定の非効率性を相殺することができました。

しかし次世代の船団は、消費する燃料1トン、探索する1時間、そして採捕する濃密群のすべてにおいて、経済的・環境的理性を証明しなければなりません。

復帰とは過去の「復元」ではありません。

時代に合わせた「再定義」でなければならないのです。

帝国は消え去り、システムは影を残した

ソ連のオキアミの物語は、1991年に終わったわけではありません。

新しい旗の下で航行した船舶の中に、旧国家機関から派生した企業の中に、図面を守り抜いた設計局の中に、研究を続けた科学者たちの中に、そして漁業を統合された「遠征操業」として捉え続けるロシアの設計コンセプトの中に、それは生き続けています。

その遺産は、完全な形では生き残りませんでした。

断片化された形で生き残ったのです。

その断片化こそが、その強靭な生存と現在の弱さの両方を説明しています。船体、ノウハウ、専門家が新たな用途を見出すことを可能にした一方で、単一の継承者がそれらの資産をノルウェーや中国の産業網に対抗できる強力な商業プラットフォームへと再統合することを阻んだのです。

MSTK120 ミルニー と PTR145 セヴェル は、この歴史的パラドックスを象徴しています。

それらは過去の記憶から生まれた現代の設計案です。連続揚荷、多製品加工、専門物流を取り入れつつも、何十年も前にソ連が確立した根本的理念——「南極漁業は単一の船を中心に組織されるべきではなく、統合されたシステムとして組織されるべきである」という考え方を継承しています。

今のところ、そのシステムは主に図面、経済モデル、投資提案の中に存在しています。

しかし、その設計構想が存在し続けていること自体が、その遺産が今なお生きている証拠です。

ソビエト連邦という国家は地図から消え去りました。

しかし、海洋をシステムとして捉えるその思考様式は、まだ消え去ってはいないのです。

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苏联磷虾产业遗产：从国家超级舰队到资产、工程与海洋知识的分散网络

关于南极磷虾渔业从苏联时期到当代市场的历史性扩张、结构性解体及产业演变的深度解析。

1991年12月苏联解体时，消失的不仅是一个国家。一个曾缔造了人类历史上最庞大远洋渔业机器的经济体系随之瓦解：庞大的舰队、造船厂、设计局、科研所、加工厂、港口、冷链物流网，以及数以万计能够组织远离本土基地极远距离作业的专业技术人员。

苏联的南极磷虾产业正是该体系不可分割的核心组成部分。

数十年来，苏联持续向南冰洋派遣考察队，研发捕捞齿具，绘制磷虾密集区图谱，并专门建造了旨在高效捕捞和加工这种出水后极易腐败原料的专用船只。

苏联的解体切断了资金链，使企业陷入分崩离析，并让众多船只失去了支撑其建造的体制保障。然而，这些资产并未凭空消失。船只继续航行、停泊或被出售；设计局保留了图纸；科学家维护着长期的监测数据集；船长、工程师和技术人员将其专业经验带到了新的商业实体中。

部分船只更改了名称、船旗和所有者。舰队的一部分被拆解，但另一部分在缔造它的国家消失后，依然长期保持着运营状态。

正因如此，苏联磷虾产业的遗产极难被单一归类。

如今既没有一家公司可以宣称自己是该产业的唯一直接继承者，也没有支保留着原有标识和指挥链的完整舰队。存在的是一种分散的脉络：一个由船体、工程设计、技术 know-how 和作业概念组成的网络，它们在政治体制瓦解后存活了下来，并在当代产业中以全新的形式重新浮现。

当所有者消失，而舰队依然存在

苏联的南极磷虾渔业从来就不是按传统商业逻辑构建的。它是一个高度计划经济的产物，能够动员船只、科学家和工业加工厂，去开发距离其消费市场数千公里之外的蛋白质资源。

在该模式下，单条船只的盈利能力并非衡量成功的唯一指标。远洋捕捞作业完全可以通过保障粮食安全、科学研究、促进就业、海军技术发展或维持在国际水域的战略存在等理由获得合理性。

苏联的解体彻底摧毁了协调这些功能的财政和行政基础设施。原本为国家网络运营而设计的资产，被迫推向了市场经济环境，每家企业都必须通过商业收入来支付燃料、维修、工资、保险和物流费用。

该产业的衰退并不是因为磷虾资源的消失，而是因为能够维持南极资源与终端消费者之间巨大物理及经济距离的组织体系不复存在了。

在 20世纪90年代，苏联原有的产能大幅收缩，但其组成要素开始在全球市场上流通。船只被出售或重新登记船旗。关于磷虾群体分布、加工工艺或南极物流的实际操作经验，即便没有体现在任何商业登记簿上，也依然得以延续。

系统作为一个整体停止了运转。

但它的各个部件一直在继续工作。

作为工业体系的“远征作业”

苏联最重要的创新并非某一个特定品牌或消费产品，而是将捕捞作业组织为水上“工业远征体系”的能力。

捕捞船只与冷藏运输船、补给船、科考船以及陆基设施协同作业。这种架构最大限度地减少了因航行、卸载和补给而浪费的时间。

舰队像一个分散式的海上工厂一样高效运转：捕捞船负责抓捕与初步加工；运输船接收成品并交付补给；科研机构提供资源分布数据；陆基工厂完成最终的精深加工。

数十年后的今天，这种逻辑在现代磷虾捕捞作业中依然清晰可见。尽管技术发生了变革，但其组织原则始终未变：在南极，绝不能脱离物流、科学和加工体系来孤立地看待单艘船只。

16080工程“南极洲”

这种专业化发展的最高体现，是列宁格勒东方设计局（Vostok Design Bureau）在 20世纪80年代 主导研发的 16080工程“南极洲”（Antarktida）。

在 1984年 至 1988年 期间，位于原乌克兰苏维埃社会主义共和国尼古拉耶夫的海洋造船厂（Okean Shipyard），建造了一系列共 7艘 大型磷虾捕捞加工超级拖网渔船。其中 6艘 分配给了总部位于塞瓦斯托波尔的大西洋渔业公司（Atlantika），1艘 被部署至苏联远东地区。

这些船只集磷虾及鱼类捕捞、虾肉剥离、罐头制作、急速冷冻、虾粉生产和副产品综合利用于一体。它们是早在海洋生物精炼或生物质全利用等概念流行之前，就已经建造完成的多功能海上生产平台。

船只总长约 114.5米，可在不靠港的情况下连续作业约 73天。船上配有 100名 以上的船员，反映了当时工厂甲板高度劳动密集和自动化程度有限的现实。

捕获的原料必须迅速转化为能够承受长途运输的产品：冷冻肉、罐头、虾粉和工业用油。船上的加工厂绝非辅助设施，而是这艘船建造的核心目的。

根据俄罗斯行业资料，在 20世纪80年代 中期至 90年代 初之间，正是得益于这些及其他配套船只，苏联在南极大西洋海区的年捕捞量达到了约 360,000吨。

然而，该系列船只的服役时机极为不巧。最后一艘船交付时，距离苏联解体仅剩 3年。

舰队尚处于壮年。

而支撑它的庞大体系却已濒临崩溃。

属于一个不复存在的国家的七艘船

7艘“南极洲”级船只后来的命运，生动地展示了工业基础设施如何在碎片化状态下继续生存。

该系列包括：Antarktida、More Sodruzhestva、Nikolay Filchenkov、General Petrov、Marshal Sudets、Konstruktor Koshkin 和 More Lazareva。在 1991年 之后，部分船只由俄罗斯或乌克兰控制；其余的则被出租、转让或更名。

例如，General Petrov 更名为 Duvankoy，随后又改名为 An Xing Hai（安兴海），体现了该资产从后苏联空间向新型国际企业链条的转移。Marshal Sudets 后来被称为 Mys Khersones，而 Konstruktor Koshkin 则在进入 21世纪 后很久依然在从事磷虾捕捞。More Sodruzhestva 甚至在 2014年 还被重新激活参与了一次南极捕捞航次。

并非所有船只都幸存了下来。有些船只被长期闲置码头；有些被作为废铁出售拆解，或者在未恢复稳定运营的情况下频繁更换所有者。

2021年，行业媒体 Fishnews 指出，在原有的 7艘 船只中，仅有 3艘 仍在服役，且全部挂外籍船旗并急需进行现代化改造。这一结论反映了当时的现状，同时也凸显了该系列船只惊人的使用寿命。

它们没有作为一支统一的舰队存活下来。

它们作为可移动的资产存活了下来。

1995年远征与市场难题

1995年，Atlantika 与 Interrybflot 试图通过出动 4艘 16080工程超级拖网渔船（General Petrov、Marshal Sudets、Konstruktor Koshkin 和 Nikolay Filchenkov）进行新的南极远征，以重新激活这一生产体系。

该航次生产了超过 2,000万罐 磷虾肉罐头和约 4,000吨 磷虾粉。然而，后苏联时期国内市场的疲软导致产品销售极其困难，阻碍了后续商业远征的开展。

这一事件暴露了技术能力与经济可行性之间的巨大鸿沟。

船只依然存在，船员具备丰富的操作经验，船载工厂完全可以运转。所缺乏的是一个能够以足够价格吸收这些产能、从而为下一次远征提供资金支持的成熟市场。

苏联在南极磷虾成分的全球市场尚未形成之前，就建立起了庞大的捕捞和加工能力。多年后，挪威采取了完全相反的路径：在优化捕捞舰队之前，先开发应用技术、科学验证、品牌和客户群体。

1995年 商业上的挫折并不意味磷虾缺乏价值。

它证明了价值的实现需要健全的商业架构。

从国家体系到资产市场

1991年 之后，苏联的渔业组织被重组为股份公司、租赁企业、私营公司或由继承国控制的国营企业。

船只的法定所有者、运营公司、承租人以及最终的经济受益人可能是完全不同的实体。更换船旗更是增加了法律和运营上的复杂性。

后苏联时期并未出现类似于挪威 Aker BioMarine 那样能够将船只、科研、专利、陆基工厂和全球市场整合在单一组织内的巨头。出现的反而是一种“资产生存经济”。

船只只要能产生现金流就被继续使用；一旦获得资金就进行维修；当外国运营商能提供资本或市场渠道时就被出租；而当其作为资产的出售价值超过所有者的运营能力时就被卖掉。

苏联的产业是作为一个完整的体系建造的。

而后苏联经济将其拆解为了可供买卖的商品。

比船体更长久的知识遗产

苏联遗产中最持久的部分并不是硬件设备。

而是知识与数据。

当年的远征作业积累了数以万计关于南冰洋大西洋、印度洋和太平洋海区磷虾分布、密度及行为的观测数据。后来的许多科学研究都大量引用了来自苏联数万次网捕的数据集。

这些实践经验表明，磷虾并不是均匀分布的同质群体。它们形成多变的群体，与海洋锋面、大陆架、海底峡谷、洋流以及随季节和年份变化的海洋学过程密切相关。

如果一艘高产能的工厂船花费过多时间寻找分散的生物质，其运营效率就会极其低下。因此，声学和海洋学知识本身就是一种捕捞技术：它直接决定了船载工厂能够在接近满负荷状态下运转多少小时。

2026年 发表的一项针对南印度洋西部海区的研究估计，磷虾的平均密度为 每平方米7.47克，但展现出极不均匀的斑块状分布。在分析的区间中，约 80% 没有检测到明显的群体，超过 85% 的区域密度低于 每平方米1克。

这一发现证实了苏联舰队数十年前就已掌握的现实：

在大洋尺度上磷虾资源可能极为丰富，但在局部渔场尺度上却可能非常稀少。

核心优势不仅在于知道资源的存在。

而在于能够精准定位具有商业开采价值的浓密群体。

东方设计局与重建远征体系的尝试

负责16080工程的东方设计局在失去其主要国家客户后幸存了下来。

数十年后，该局的专家参与了一项旨在为俄罗斯重建专业磷虾舰队的方案设计。“磷虾远征”（Krill Expedition）概念是由该局与造船及修船技术中心、VNIRO（全俄海洋渔业与海洋学研究所）以及 Sudorybtekhmash 公司联合开发的。

该提案并非计划建造一艘孤立的船只。

而是旨在重建一整套远征体系。

这些数字代表的是工程设计目标，而非已获批的配额或最终运营结果。其实现完全取决于资本投资、国际法规以及对资源的实质性获取。

最关键的是其架构逻辑：俄罗斯并没有设想通过单艘船只回归，而是试图通过一个完整体系来实现回归。

Mirny（和平号）：多产品海上浮动工厂

该计划的核心是 MSTK120 Mirny，这是一款船长约 128米 的超级冻结拖网渔船概念设计。

该设计集成了连续磷虾泵吸捕捞技术，以及一座能够生产冷冻肉、罐头、高蛋白虾粉、磷虾油、外壳提取物和酶浓缩物的多功能工厂。

它与现代挪威及中国生产平台的相似性非常明显：船只不再仅仅被视为捕捞工具，而是被设计为能够将生物质分离为不同高附加值流向的海上生物精炼厂。

然而，Mirny 依然保留了鲜明的苏联设计基因：它被设计为在协调一致的远征体系中运行，与运输船、陆基设施及专用物流链紧密配合。

其采用的技术是现代化的。

但其组织逻辑却源自数 shifted 十年前的理念。

Sever（北方号）：创造有效捕捞时间

第二个核心组成部分是 PTR145 Sever，一艘船长约 145米 的冷藏接收与运输船。

其职能是接收拖网渔船生产的成品，交付燃料与物资补给，并维持远征舰队与陆基加工厂之间的物流联系。通过这种方式，捕捞船可以长期留守在渔场，无需因返港而浪费大量作业时间。

虽然 Sever 本身不捕捞磷虾，但它却是将多艘独立船只转化为统一体系的关键纽带。

没有冷藏运输船，每艘拖网渔船都会受限于其鱼舱容量；没有海上补给，船只就会受限于燃料和物资；没有海上转运，工厂在返航途中就会处于停工状态。

这艘辅助船不生产磷虾。

它生产的是“有效捕捞时间”。

仍需资本注入的项目

现有的工程技术文档描述了一套技术方案及潜在的财政支持机制。但并没有确凿的公开信息证实 Mirny 或 Sever 已正式签订建造合同、铺设龙骨或加入现役舰队。

在 2021年，项目推动方指出，如果有私人投资者加入，详细工程设计可以获得联邦资金支持，且船舶建造可享受高达总成本 30% 的国家补贴。

这一条件揭示了俄罗斯磷虾产业面临的主要瓶颈：尽管该国保留了技术 Know-how、设计局和工业记忆，但将这些转化为实体资本仍需要巨额资金。

建造一艘专用船只，需要为船体建造、推进系统、极地防冰等级、加工生产线、制冷、泵吸系统以及产生收入前数月的高昂运营资金提供融资。

此外，具备实体建造能力并不保证能够获得配额。南极捕捞受到严格的国际监管，且集中在受到日益严格的环保审查的海区。

现代俄罗斯舰队的缺失，并非因为缺乏历史经验。

而是源于设计一个体系与资助一个体系之间的资金鸿沟。

利润蕴含于精深加工之中

“磷虾远征”计划的经济性评估分析了基于每航季约 100,000吨 基础捕捞量的多种预测情景。

这些预测反映的是推介方在 2021年 采用的技术假设和价格。它们并不代表已实现的收入。

但其核心结论非常明确：该项目只有通过深度精深加工才能实现经济合理性。

今天的俄罗斯不可能仅为了生产低附加值的基础蛋白质而维持一支昂贵的南极舰队。它必须将磷虾转化为高品质油脂、功能性食品原料及高利润率的衍生品。

苏联遗产提供了远征模式的蓝图。

而现代市场则要求具备明确的价值获取策略。

保留了图纸，失去了操作平台

与挪威和中国的对比，凸显了俄罗斯目前的困境与悖论。

挪威并未继承历史上海洋捕捞规模最大的舰队，但它构建了全球最完善的商业磷虾生态系统：连续泵吸技术、标准化加工、临床科研、专利、品牌和全球销售网络。

中国作为后起之秀，正在利用其强大的造船能力、国企优势和庞大的国内市场，以新型专用平台为核心，打造第二个产业中心。

相比之下，俄罗斯保留了部分原始的工程技术记忆，却缺乏与之匹配的现代化运营舰队。

它拥有技术脉络。

目前却缺乏作业规模。

俄罗斯并不是这一领域的新手；它是一位缺席的开创者，正试图重返一个已被其他国家重塑的产业。

转化为他人优势的遗产

苏联体系的瓦解并未消除其科研和技术贡献。

而是将其重新分配了。

位于今乌克兰境内的造船厂建造了原始船体；位于俄罗斯的设计局保留了工程图纸；后苏联企业曾短期控制这些船只；外国运营商收购了资产；各国的科学家利用了苏联远征队积累的数据。

苏联为该产业早期的学习曲线支付了高昂的成本。

而其他市场参与者则在这些知识结晶的基础上，构建出了更高效的商业模式。

这并不意味着 Norway Aker 或中国公司是苏联产业的直接延续；他们的技术和战略是通过各自的路径演化而来的。但不可否认的是，所有从业者都在一个最初由日本和苏联奠定大规模图谱的产业中运营。

苏联遗产如今并不直接控制南极磷虾产业。

但它构成了该产业坚实地基的一部分。

重返绝非简单的复古

俄罗斯未来若重返该渔业，绝不可能简单重复 20世纪80年代 的作业模式。

当代南极渔业在极高的科学、法规和环保审查下运行。舰队的空间集中度、与企鹅、海豹及鲸类的相互作用，以及磷虾在全球碳循环中的作用，都是苏联扩张时期不曾面临的严峻课题。

未来的可持续性将取决于声学监测、海洋预报模型、能源效率、船载实时加工、空间管理以及环境合法性的有机结合。

昔日的苏联舰队可以通过国家补贴和庞大的规模来弥补部分效率损失。

而未来的新一代舰队必须为其消耗的每一吨燃料、寻找资源的每一小时以及捕捞的每一个聚集群提供充分的合理性证明。

重返绝不是一次简单的复古。

而必须是一次全新的重构。

帝国已逝，体系余荫犹存

苏联南极磷虾的故事并未在 1991年 终结。

它在挂着新船旗航行的船只上、在从原国家机构演变而来的企业中、在保留了图纸的设计局里、在坚持研究的科学家身上，以及在依然将南极渔业视为一项集成远征体系的俄罗斯设计概念中延续着。

这一遗产并未完整地保存下来。

它是以碎片化的形式幸存下来的。

正是这种碎片化，既解释了它的顽强存在，也解释了它眼下的局限。它允许船体、技术 Know-how 和专业人员找到新的用途，但也阻碍了单一继承者将这些资产整合为一个能与挪威或中国产业网相抗衡的商业平台。

MSTK120 Mirny 与 PTR145 Sever 浓缩了这一历史悖论。

它们是诞生于历史记忆的现代化设计方案。它们集成了连续泵吸、多产品加工和专业物流，同时复兴了苏联数十年前确立的核心理念——南极捕捞不应围绕单一船只来组织，而应围绕一个集成的系统来组织。

截至目前，该系统主要存在于设计图纸、经济模型和投资建议书中。

但仅凭这些方案的持续推演就足以证明：这份遗产至今依然活跃。

苏联已从地图上消失。

但其将海洋视为整体系统的思考方式，至今尚未褪去。

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